La boucle n’est plus la seule option étudiée

Quebec North Shore and Labrador (QNS&L) et ArcelorMittal, les deux opérateurs des chemins de fer qui relient la fosse du Labrador au fleuve Saint-Laurent montrent peu d’enthousiasme quant au projet de boucle ferroviaire. Le ministère de l’Économie, de l’Innovation et de l’Énergie (MEIE) confirme maintenant que plusieurs scénarios sont à l’étude et que le bouclage ne sera pas nécessairement priorisé pour optimiser les capacités de transports du minerai de fer provenant de la fosse du Labrador. 

En février 2026, le MEIE a annoncé qu’il mènerait, avec la Société du Plan Nord, les travaux visant à étudier le bouclage des deux chemins de fer privés existants. Début avril, dans le cadre de l’État du fer, ArcelorMittal et QNS&L ont laissé entendre qu’ils ne considèrent pas ce bouclage comme étant réellement nécessaire. Les deux organisations estiment qu’il y a encore des capacités excédentaires sur leur chemin de fer respectif.

Questionné à ce propos par le Journal, le ministère a confirmé la possibilité d’inclure de nouveaux scénarios dans l’étude pour laquelle le gouvernement provincial réserve 15 M $.

« L’un des scénarios vise effectivement à raccorder les deux chemins de fer (ArcelorMittal et Québec North Shore and Labrador [QNS&L]) qui relient les villes de Port-Cartier et de Sept-Îles aux gisements miniers de la fosse du Labrador. Toutefois, d’autres scénarios sont aussi sur la table et pourraient être privilégiés », a indiqué par courriel un représentant du MEIE. Ce dernier a toutefois refusé, pour l’instant, de discuter publiquement de la nature des nouveaux scénarios à l’étude.

Encore beaucoup de capacité sur le réseau

Selon Louis Gravel, expert en logistique ferroviaire et portuaire et ancien dirigeant de la SFPPN, des exemples à l’étranger permettent d’estimer les capacités potentielles du chemin de fer QNS&L.

« En Australie, une dizaine de mines utilisent le chemin de fer de Mount Newman. En doublant la voie du tronçon principal, ils arrivent maintenant à transporter plus de 250 millions de tonnes par année avec un seul chemin de fer. Ça donne une idée de ce que QNS&L pourrait faire en investissant pour une double voie », a-t-il expliqué, en entrevue avec le Journal. 

« Le chemin de fer qui relie la fosse du labrador à Sept-Îles a peut-être des caractéristiques qui font qu’on ne peut pas atteindre ce niveau de tonnage, mais ce qu’on entend actuellement, c’est que ce n’est pas QNS&L le problème, il y aurait encore beaucoup de capacité. »

Selon lui, les capacités du chemin de fer ne sont pas seulement en fonction de l’infrastructure sous-jacente, mais dépendent aussi des équipements. Le nombre de wagons disponible et le nombre de locomotives influencent beaucoup les possibilités en termes de transport. 

Le bouclage ne fait pas l’unanimité auprès des compagnies minières, et ce scénario ne comporte pas que des avantages.

« Faire une boucle, ça allonge les distances d’environ 100 kilomètres. C’est du temps, du carburant. Ça ajoute aussi de la complexité aux opérations, entre autres à cause des passages d’un chemin de fer à l’autre. Il y a aussi des questions d’accréditation syndicale, sans oublier que, dans un cas, il s’agit d’un chemin de fer interprovincial, avec des exigences règlementaires fédérales. »

Rappelons que le chemin de fer d’ArcelorMittal relève de la juridiction provinciale, alors que celui de QNS&L est de compétence fédérale, puisqu’il traverse le Québec et le Labrador. Un bouclage ferroviaire imposerait donc des contraintes supplémentaires à la minière de Port-Cartier et à ses opérations. 

Plusieurs autres solutions sont envisageables

Même son de cloche du côté de Luc Faucher, directeur du centre d’expertise ferroviaire RAIL et titulaire de la Chaire de recherche industrielle du Conseil de recherches en sciences naturelles et en génie du Canada en exploitation et maintenance ferroviaire depuis 2013. Selon lui, plusieurs types d’améliorations sont possibles, avant d’envisager le bouclage. 

“ Ce qu’on a vu, entre autres dans les dernières années à travers le monde, ce sont des compagnies qui ont allongé leurs trains pour augmenter la capacité du convoi. Mais comme ça augmente le poids, il faut installer des rails plus gros ”, explique-t-il. “ Il est aussi possible d’ajouter des locomotives. Au lieu d’avoir seulement les locomotives à l’avant, on peut en placer au milieu du convoi, ce qui permet de tirer jusqu’à 240 wagons. “

Il insiste aussi sur les gains qui peuvent être obtenus par la formation des équipes et par l’amélioration de l’efficacité logistique.

“ Oui, on peut avoir des voies d’évitement, des boucles, mais toujours faut-il avoir les équipes en places avec les formations et l’expertise qui permettent de maximiser l’utilisation des infrastructures ”, dit-il. “ Par exemple, QNS&L a mis en place un jumeau numérique : ils ont reproduit numériquement le chemin de fer, ce qui permet de tester différents scénarios. En utilisant cette technologie, on peut trouver des moyens d’améliorer la capacité d’un point de vue logistique. “

Selon M. Faucher, l’entretien des infrastructures actuelles doit aussi être au cœur des priorités, afin de maximiser les capacités.

“ On aimerait toujours qu’un chemin de fer soit opérationnel et fonctionnel à 100 %. Mais il va toujours survenir un bris, un événement qui va impacter les opérations. “

Au-delà des événements spectaculaires (feux de forêt, déraillement, glissement de terrain, etc.), les ralentissements causés par les besoins d’entretiens et par l’usure normale des rails provoquent également des baisses de capacités.  

“ Une voie ferrée, elle n’est pas seulement ouverte ou fermée. Il y a l’entre deux, ce qu’on appelle le slow order. Souvent, les rails se dégradent, mais c’est toujours possible de rouler. Il faut seulement rouler plus lentement. Et c’est sûr que lorsqu’on roule moins vite, la capacité de transport diminue ”, indique M. Faucher. 

L’optimisation comme levier de développement économique

Selon Paul Lavoie de Développement économique Sept-Îles, l’important est de s’assurer de trouver la meilleure solution pour désenclaver la fosse du Labrador.

“ Que ce soit par une boucle ou par l’optimisation du réseau actuel, il faut éviter qu’il y ait des goulots d’étranglement. […] C’est un enjeu d’attractivité économique pour la région. Plus la situation est optimale, plus ça va être facile d’attirer des joueurs vers la fosse du Labrador en général, mais aussi, d’attirer des projets de minéraux critiques. C’est vraiment une question de se présenter comme le meilleur endroit où investir. “

Ce commentaire fait écho aux interventions des représentants de Minerai de fer Québec (MFQ), lors d’un panel sur la logistique de la fosse du Labrador, à l’État du fer 2026. L’événement a eu lieu à Québec, au début du mois d’avril.

Joël Crépeau, Vice-président, Stratégie et Innovation chez MFQ, discutait à cette occasion des risques inhérents aux enjeux de logistique créés par la présence de plusieurs intervenants entre la mine et les marchés et de l’impact de ces différents risques sur le développement de nouveau projet.

Les incertitudes entourant la fluidité des transports et les capacités des différentes parties prenantes (Québec North Shore and Labrador, Société ferroviaire et portuaire de Pointe-Noire, Port de Sept-Îles) impactent effectivement la rentabilité anticipée des projets, ce qui à son tour, impacte les décisions des investisseurs. 

Goulot d’étranglement au sud

À l’instar de Patrick Beauchesne, président-directeur général de la Société du Plan Nord, qui affirmait récemment qu’il fallait, selon lui, augmenter les capacités de manutention dans la région de Sept-Îles pour diminuer les coûts et les risques, Louis Gravel pense aussi que plusieurs investissements peuvent être réalisés à la Pointe-Noire.  

“ C’est relativement facile pour QNS&L d’absorber les tonnes de minerai de fer supplémentaires sur le chemin de fer. Le projet Horizon 7 viendra permettre plus de capacité à la SFPPN, mais au-delà de 30 millions de tonnes, le Port de Sept-Îles devra faire des modifications sur les quais ”, explique-t-il.

Rappelons que la SFPPN a annoncé récemment des investissements qui permettront de doubler la capacité de manutention de l’organisation, passant de 20 à 40 millions de tonnes annuellement. 

Des investissements au Port de Sept-Îles seront donc aussi nécessaires pour pouvoir manutentionner les 40 millions de tonnes par année anticipé à la SFPPN, lorsque le projet Horizon 7 sera réalisé.