Pont sur le Saguenay : le gouvernement est-il prêt à investir ?

L’intention du gouvernement de la CAQ d’investir pour la construction d’un pont sur le Saguenay fait sourciller des experts, sceptiques face à de telles promesses. De l’autre côté, les acteurs de la Coalition Union 138 sont confiants de la parole de la CAQ et croient que cette fois, ce sera la bonne.

Quand on parle de grands projets d’infrastructure au Québec, il faut savoir se projeter dans le temps.

L’étude d’opportunité et l’étude sur les impacts socioéconomiques de l’éventuelle construction d’un pont étaient déjà attendues depuis des années, et ne sont toujours pas publiques.

Cependant, elles ont été présentées aux acteurs tels que la Coalition Union 138 et la Société du pont sur le Saguenay, au printemps 2025.

On y apprenait que l’étiquette de prix s’affichait à 4,2 milliards de dollars, et que le tracé retenu passait par Tadoussac, à l’embouchure du Saguenay.

La ministre des Transports et de la Mobilité durable de l’époque, Geneviève Guilbeault, avait toutefois confirmé qu’aucune somme ne serait allouée avant 2030 pour la planification et la réalisation du projet.

Un échéancier provisoire plaçait la mise en fonction du pont en 2044, après sept ans de planification et sept ans de travaux, si les fonds étaient disponibles en 2030.

Ressources financières limitées

Vu à l’échelle de la province, le pont sur le Saguenay est un autre grand projet d’infrastructure, au même titre que le prolongement de l’autoroute 20 dans le Bas-Saint-Laurent, ou celui de l’autoroute 50 entre Gatineau et Mirabel.

« La difficulté avec un dossier comme le pont sur le Saguenay pour le gouvernement, c’est de faire un équilibre avec des ressources financières qui ne sont pas illimitées », note Jean Dubé, professeur titulaire à l’École supérieure d’aménagement du territoire et de développement régional (ESAD).

« Si je me fis aux budgets des dernières années, ils ne sont pas dans une position à mener plusieurs gros projets d’infrastructures comme le pont sur le Saguenay », estime-t-il.

S’élevant à quelques dizaines de millions de dollars par année, les coûts d’exploitation de la Société des traversiers du Québec pour la traverse Tadoussac-Baie-Ste-Catherine pourraient être un facteur important dans la décision du gouvernement, d’investir ou non dans la construction d’un pont.

« Si le nombre de passages versus le temps sauvegardé n’est pas suffisant pour contrebalancer la différence de coûts avec les opérations de traversiers, ça se peut que la meilleure décision économique soit de continuer avec la traverse pour le gouvernement », explique le professeur.

« C’est une gymnastique qui n’est pas simple à faire. Le gouvernement peut se demander si c’est réaliste de garder le cap sur un projet de plus de quatre milliards, alors que d’exploiter une traverse, c’est moins cher et plus avantageux », analyse-t-il.

« Si ça coûte moins cher, ça doit être un facteur qui pèse pas mal dans la balance », estime Jean Dubé.

Facture salée

Claude Comtois, professeur en géographie de l’Université de Montréal et consultant en politique maritime et de l’environnement, y va de son côté sans détour.

« Au lieu de construire un pont à Tadoussac, on utilise un traversier. C’est encore le meilleur moyen d’assurer la connexion des rives le long du système Saint-Laurent », assure-t-il, en faisant référence au fleuve.

Celui qui évolue dans le domaine du transport maritime et portuaire depuis 35 ans le concède : « Les gens vont dire : “J’aime mieux avoir un pont, etc., mais attends de voir la facture”, avertit-il.

Il n’y a pas que le projet de pont sur la rivière Saguenay qui horripile M. Comtois. Le dossier du troisième lien à Québec et la construction d’un tunnel pour relier les rives nord et sud en est un autre.

Il dénonce d’autant plus cet épineux dossier qu’aucune étude, dit-il, ne démontre des problèmes de congestion.

“Ça va coûter 10 milliards de dollars cette affaire-là. À 10 milliards, je peux-tu te dire que je t’en construis des traversiers”, précise-t-il.